尼罗河在大多数国人的眼中是充满风险的，华勘院苏丹公司全体员工却在水深浪急的尼罗河上，相继实施了10个合同总价款超亿元的大坝坝基水上勘察工程。在施工进退的关键时刻，他们集中力量，自主创新，攻克了各个技术难关，创造了一个又一个奇迹，彰显了华勘人勇于参与国际竞争的风采。

自主设计水上平台

陆上勘察施工是华勘院的强项，但实施水上勘察对于这些“汉鸭子”来说是个极大的挑战，更何况是在水深浪急的尼罗河上进行钻探，一切都得摸索着来。苏丹六个大坝勘察项目，水深均在10米－70米，河面宽均在100米－600米，面临的第一个难题就是如何将钻机浮在水上进行钻探。由于我们没有浮船，没有水上平台，没有水上钻探的经验，项目部为了把第一个水上勘察项目做成华勘的品牌，发扬没有条件创造条件也要上的精神，利用废旧汽油桶自制水上平台。技术人员经过科学周密地计算，首先用钢管焊制成一个网格状的固定架，然后将汽油桶一个一个镶嵌在每个空格中，使钢管与汽油桶成为一体，形成一个平台，然后再将钻机固定在平台上。     简易的水上平台搭建成了，但是用汽油桶制作的平台，施工效率低，安全系数不高，稳定性也比较差，并且移动起来很困难。为此，组成了由院领导亲自挂帅的技术攻关小组，在组织施工的同时，加紧技术攻关，对水上平台进行改进，最终自行研发出了利用钢板制作的水上钻探平台，保证了几个大坝勘察工程圆满按期完工。工艺改进、技术创新，保证了工程质量和工期，得到了德国监理的认可，为此还颁发了奖状。创造“无影腿”神话

水上平台有了，可平台如何在水中定位，项目部又面临着一次更严峻的考验。平台的固定方式有两种，一种是支腿，另一种是抛锚，俗称“无影腿”。支腿适用于水深较浅的工地，比如卡杰班工地使用比较多，也十分成功，这种方法比较简单，也比较安全。可在水深30米-70米的萨布露卡工地，支腿就比较困难了。这里是个大峡谷，尼罗河被密斯科特岛分成两股，左侧水域面积大，流速平缓，乍看上去适于施工，可经过初步测试，这里的水深，最深处超过70m，覆盖层厚，最厚的地方还是个未知数，如此深的水，如此厚的覆盖层，悬空钻进，对于钻机、套管、人员都是极大的考验；右河道，河道窄，紧邻尼罗河第六大瀑布，所有的钻孔都位于瀑布的下游，虽然水深不大，但水流很急，水底以较大的漂石及碎石形成，平台定位困难，钻进困难，对安全措施的要求更高。水上孔占整个工程的三分之二还多，水上施工的好坏是整个工程成败的关键。要用这么长的支腿用原来的146或127套管能不能承受得住，大家心里都没有底。项目部人员迎难而上，在使用特制的液压支腿的同时，干脆大胆地使用“无影腿”， 靠四个重物锚来固定平台。

可是在水深浪激的尼罗河上抛锚，谈何容易，锚必须是重锚，否则稳不住平台，抛锚的位置必须准确，否则会导致钻孔位置偏移。由于水太深，水流会造成锚的抛放位置偏移。若用小船抛锚，由于船小锚重，不够安全，很容易发生危险，而且人工抛锚的重量太小；若用大的拖船，相对比较安全，可是成本太高。在若干个方案中，经过技术人员反复论证，最终决定用四个单浮箱，再制做两个船尖，做成双排平台，宽度要比抛的锚大上一块，平台上装备一个龙门架，正中设置一个脱钩，用两个导链，一个可以吊起重锚，一个在抛锚点拽脱钩的尾部，令重锚脱钩，完成抛锚。尾部下面焊一块铁皮，做成斜面，用以缓冲水流的阻力，又可保护发动机免受暗礁的冲撞。项目部经理杨卫国带领两个班长组成抛锚攻关小组，仅用三天的时间就完成了抛锚船的焊接和拼装任务。

2008年1月20日下午3点，抛锚船下水试航，项目经理杨卫国亲自掌舵，下达指令，发动机装配到位，人员到位，启航！抛锚船顺利开动，对讲机里不时传来消息，顺流速度很快，操控正常，转弯较为灵活，逆流行驶速度没有问题，胜利返航。紧接着就是实战抛锚，足有两吨重的锚用吊车挂好，抛锚船立即下沉三十公分，大家又有点担心，抛锚船发动，向预定地点驶去，不一会儿，对讲机传来消息，“抛锚成功，抛锚后对船没有影响，非常安全，非常成功！”岸上、船上一阵欢呼，兴奋地看着抛锚船返航。

誓创华勘国际品牌

萨布露卡工程中心岛十个孔，吊车等运输工具无法上去，岛上的钻孔施工又是一个难题，项目部派两台150钻机施工。150钻机小、简单，拆装方便，移动较为灵活，非常适合岛上施工。两个机台人员，不怕苦不怕累，敢和千米钻比进度，搬家更是发扬华勘人能吃苦的光荣传统，人背肩扛，实在不行就用驴车，看着机班长变成赶驴车的车老板，大家还善意地开着玩笑。就这伙不向困难低头的小伙子，创下了一个又一个奇迹。尤其是七号机在闫玉峰和李敬两位班长的带领下，事事往前赶，干活不用看不用催，敢和任一个机台比，大家一提起七号机，都会竖起大拇指。154号孔，孔深75m，套管超过50m，150钻机塔架低，冲击杠小，套管30m以上再击入难度很大，施工到此已经是十分的不容易，七号机始终坚持钻进，没有提一句困难，直到监理看着实在不好再往下打，同意终孔。由于这个孔耽搁了时间，以后七号机更加积极，到工程结束，七号机以19个钻孔的骄人成绩排在整个工地第一位，成为样板机台。

项目部在克服重重困难完成钻探的同时，在施工过程中还注重技术创新，改造钻机和平台进行水上斜孔钻探。由于缺乏经验，我们在设计平台时并没有考虑水上斜孔，重新制作平台时间已来不及，困难比想像的要大得多。向来敢啃硬骨头的华勘人从不向困难低头，越是困难越能激发华勘人的斗志。项目部骨干和机班长数次在现场和会议室开会商讨方案。经过一次次的计算，一次次的摆放，终于有了切实可行的方案，在现有平台的基础上，经过改装，仅二天就完成了由直孔平台向斜孔平台的转化，经过试验，完全可以满足施工要求。接着就是实战，所有人员都各就各位，定位完成，支腿下放牢固，具备开工条件，德国监理对我们的速度表示赞赏，下达通知可以开钻。第一个斜孔就这样在大家的努力下完成了，在场的德国监理向我们投来了赞许的目光。这是个里程碑式的胜利，不仅开创了水上斜孔60度的先例，更是创造了水上斜孔深度近60米的纪录，这一纪录给所有员工打了一针强心剂。

把不可能变为可能

戴尔大坝的主要工作量都分布在西岸，设备必须运往西岸，但是西岸到处是浮沙，陆路运输设备十分困难，最简洁的办法就是水运，小型设备运送比较方便，但是运输大型设备面临很多困难。此处河面宽约400m，要将铲车这类大型设备运达西岸，对于没有大型水上运输工具的我们那更是难上加难。其中最让人担心的是：一是铲车比较高，可能会在运输的过程中由于摆晃过大而导致翻船；二是铲车的重量远大于整体平台的重量，是否会因为吃水太大，导致不平衡而侧翻；三是河两岸的码头是一条直线，没有斜度，而且要横渡水流最急的地方，是否会斜冲到下游，靠不了岸；四是如果我们水上运输不成功，将会改变DIU对我们的看法，势必会影响今后的合作。

为了使铲车能尽快地运达西岸，敢为人先的华勘人，果断地作出了利用水上平台运输铲车的决定。这是一次新的尝试和挑战，困难重重，为了提高运输的保险系数，首先做了几项准备工作：一是测算吃水量；二是找航道；三是设置固定平台锚；四是在码头试运铲车。

经过几次试验，结果都表明水上运输是可行的。5月8日下午4点，铲车成功运上平台，一切准备工作就绪，一声起锚开始了水上运输。当DIU的大坝主管还在为运输而一筹莫展时，我们的工作已经开始了，他伫立在河心岛上以怀疑的态度观望着，围观的当地民众也非常多，他们认为这是不可能的事情中国人怎么就敢尝试呢？平台平稳地离开了东岸码头，在一片惊讶中铲车已经到了河中央，运输状况完全在掌握之中。所有的中国员工、DIU、英国监理、当地民众、德国人（做物探）等都在为中国人加油助威。平台缓缓地在西岸靠岸了，现场响起了一片掌声和欢呼声——我们成功了。DIU主管伸出大拇指，说米亚米亚达马木（阿拉伯语—非常棒）。 华勘院在苏丹尼罗河大坝勘察项目中，创出了品牌，赢得了信誉，开拓了勘察市场，逐步进入苏丹矿业勘查市场。这些员工中，有的拖着年迈多病的身体，有的离别了妻儿老小，有的还是新婚燕尔。就是他们在苏丹这方热土上创造了一个有一个奇迹，书写着壮丽的篇章。